СУЗУКА, Япония – Привычный вопрос возник после Гран-при Японии в воскресенье: есть ли у Формулы-1 проблема с обгонами?
Сколь бы блестящим ни было выступление Макса Ферстаппена, одержавшего победу в гонке, нельзя было скрыть недостаток обгонов в пелотоне позади него. В гонке было всего 15 обгонов после первого круга – по сравнению с 48 на этом же месте в 2024 году и 29 в 2023 году – и 11 из 20 гонщиков финишировали в гонке на тех же позициях, с которых стартовали.
Более того, скуку испытывали не только те, кто смотрел по телевизору. Даже на такой быстрой и захватывающей трассе, как Сузука, несколько гонщиков сочли 53 круга утомительным занятием.
«Долго, скучно, мало что происходило», – так Нико Хюлькенберг подытожил гонку после того, как стартовал и финишировал 16-м за команду Sauber. «Большую часть гонки я провел в трафике, и не очень-то весело смотреть на чье-то заднее антикрыло в зоне DRS. С этими машинами очень сложно в грязном воздухе».
Гонщик Williams Карлос Сайнс, которому удалось совершить два обгона под конец гонки, но все же финишировавший на 15-м месте, где и стартовал, сравнил недостаток обгонов с Монако – местом, где в 2024 году было так мало обгонов, что Формула-1 почувствовала необходимость обязать провести два пит-стопа в гонке этого года, чтобы оживить зрелище.
«Пелотон настолько плотный, и на трассе, где вам нужно быть на 0,7–0,8 секунды быстрее, чтобы обогнать, было невозможно ожидать гонку, в которой вы могли бы вернуться через пелотон», – сказал он. «Эта трасса в некотором смысле стала похожа на Монако в плане сложности обгонов».
Даже для новичка Габриэля Бортолето, который впервые участвовал в гонках на скоростной трассе Сузука, гонка стала скучной.
«Это было не так уж и сложно, просто немного скучно оставаться позади [машины впереди]», – сказал бразилец. «Даже если у вас более высокий темп, что и было в моем случае к концу гонки, этого было недостаточно, чтобы получить действительно большое преимущество в темпе.
«Я дважды пытался [обогнать], но мне не удалось поравняться к концу прямой. Жаль, но мы двигаемся дальше».
Почему в Японии было так сложно обгонять?
Вслед за Гран-при Китая, который также отличался явным недостатком борьбы колесо в колесо, дефицит обгонов в Японии вызвал знакомые опасения в спорте. Формула-1 уже давно проявляет невротическую обеспокоенность своим «шоу» и с 2009 года регулярно вносит изменения в регламент, чтобы стимулировать обгоны и бороться с проблемой «грязного воздуха».
Аэродинамические характеристики автомобиля остаются самым большим фактором, определяющим производительность в Формуле-1, и каждая из аэродинамических поверхностей спроектирована так, чтобы максимизировать время круга при чистом и стабильном воздушном потоке. Некоторое внимание уделяется тому, чтобы сделать автомобили менее чувствительными к изменениям направления ветра, но невероятно сложно смоделировать турбулентный воздух, ощущаемый в кильватере другой машины, и гораздо выгоднее разрабатывать автомобиль для чистого времени круга в чистом воздухе.
Текущий свод правил, в котором особый упор делается на аэродинамику днища, был введен в 2022 году для улучшения возможностей обгона и сокращения разрывов в производительности между автомобилями. Идея состояла в том, чтобы сделать аэродинамические поверхности автомобиля менее чувствительными к грязному воздуху, вырывающемуся из-под автомобиля впереди, и, по общему мнению, улучшение между концом 2021 и началом 2022 года было.
Но после четырех сезонов интенсивной разработки аэродинамическая чувствительность автомобилей только усилилась, и гонщики снова наталкиваются на невидимую стену грязного воздуха, когда приближаются к машине впереди.
«Просто казалось очень сложно приблизиться», – сказал гонщик Alpine Пьер Гасли в воскресенье вечером. «Как только вы приближаетесь на 0,6 или 0,7 секунды, становится очень сложно сократить этот последний разрыв – это крайне трудно.
«Тогда вы не особо занимаетесь [управлением] шинами, поэтому, когда все машины очень близки по производительности, очень сложно совершить обгон. Вот так оно и есть».
Уменьшение прижимной силы, ощущаемое в кильватере машины соперника, сопровождается дополнительным негативным эффектом, оказывающим дополнительную нагрузку на шины. Несколько кругов, проведенных в пределах секунды от машины впереди, могут перегреть шины, поскольку им трудно компенсировать недостаток аэродинамических характеристик, что делает обгон менее вероятным. Нередко можно увидеть, как машина приближается на секунду, испытывает трудности в грязном воздухе, а затем отходит назад, чтобы охладить шины, прежде чем начать процесс снова.
Это также означает, что гонщик, лидирующий в гонке, имеет встроенное преимущество, наслаждаясь чистым воздушным потоком, в то время как те, кто позади, находятся в невыгодном положении, управляя перегревающимися шинами.
«В конечном счете, мы продолжаем добавлять аэродинамическую прижимную силу [к автомобилям], что означает, что потери становятся еще больше [позади соперника], поэтому я думаю, что грязный воздух – это проблема», – сказал руководитель команды McLaren Андреа Стелла. «Мы видели это даже в Китае в случае с Хэмилтоном, когда он лидировал в спринте, он мог делать практически все, что хотел, даже если шины были повреждены. Так что лидерство – это значительный фактор.
«Даже если это поколение автомобилей было задумано для того, чтобы улучшить преследование, о чем мы говорили в 2022 году, сейчас произошло так много аэродинамических разработок, что они снова стали настолько аэродинамичными машинами, что, как только вы следуете за кем-то, вы теряете производительность».
Но грязный воздух отнюдь не новая проблема в Формуле-1, и последние 12 месяцев аэродинамических разработок не объясняют соответствующее падение обгонов на Сузуке на 68% с 2024 по 2025 год. Ключевым фактором в этом конкретном падении из года в год стала перекладка асфальта на трассе перед событием 2025 года, что привело к более гладкому асфальту и очень незначительной деградации характеристик шин по мере того, как гонка шла к концу.
Это означало, что такие гонщики, как Ландо Норрис, у которого Red Bull Ферстаппена был в поле зрения на протяжении всего воскресного дня, так и не получили преимущества в производительности, необходимого для совершения обгона. Одной из сильных сторон McLaren в этом году является то, как она обращается со своими шинами, что на другой поверхности трассы могло бы дать ему преимущество над Red Bull, но не на Сузуке.
«От старта до финиша все было на пределе, но темп был слишком похож, чтобы что-то сделать», – сказал Норрис. «Макс провел хорошую гонку без ошибок, и в конечном итоге все свелось к квалификационным позициям».
Стелла добавил: «Ландо пытался приблизиться к Ферстаппену с максимальным импульсом, но это было трудно. Мы с самого начала знали, что на этой трассе вам нужно преимущество в производительности от 0,7 до 0,8 секунды, чтобы иметь возможность обогнать.
«Обычно такая разница во времени круга может быть вызвана деградацией шин, но с новым асфальтом Сузука изменила свою особенность быть трассой с высокой деградацией. Теперь это трасса с очень низкой деградацией. Это был очень легкий пит-стоп и не так много стратегических вариантов.
«Обычно шины добавляют разнообразия, потому что есть трассы, на которых вы теряете почти 0,1 секунды на круг, и тогда, если у вас лучшая деградация – если вы деградируете на 50% меньше за 10 кругов, например, – вы на полсекунды быстрее, просто потому, что ваши шины меньше деградируют. В этом году эта переменная не работала, потому что не было деградации шин».
По чистой случайности поверхность трассы в Шанхае также была переложена перед гонкой этого года, что способствовало аналогичному явлению всего двумя неделями ранее на втором этапе сезона. Далеко не идеально, но, как отметил самый опытный гонщик в спорте, Фернандо Алонсо, гонщики Формулы-1 всегда найдут причину для жалоб.
«Возможно, один пит-стоп был не такой веселой гонкой, на которую мы надеялись, а в прошлом с несколькими пит-стопами, возможно, была разница в шинах», – сказал он. «Но да, когда у нас нет сцепления, мы жалуемся, что нет сцепления, а когда у нас слишком много пит-стопов, мы жалуемся, что шины не выдерживают, поэтому вместо того, чтобы видеть негативную сторону уик-энда, я стараюсь наслаждаться тем, что мы испытали в эти выходные, и это была еще одна великолепная Сузука».
Что можно сделать, чтобы гонки стали более захватывающими?
Хотя проблемы с грязным воздухом вновь возникли к концу этого цикла регламента, изменение правил 2022 года увенчалось успехом в своей цели – сократить разрывы в производительности между командами. Разрыв между самой быстрой машиной в первой сессии квалификации на Сузуке – McLaren Оскара Пиастри – и машиной на 16-м месте – Хюлькенбергом – в субботу составил менее секунды, что подчеркивает, насколько плотной стала конкуренция.
При таких небольших отрывах по всему пелотону неудивительно, что происходит так мало обгонов, особенно когда преимущество в производительности, необходимое для совершения обгона на Сузуке, составило целых 0,8 секунды. В этом смысле Гран-при Японии 2025 года, несмотря на недостаток возможностей для обгона, был намного ближе, чем гонка 2024 года, которая также считалась скучной из-за 20-секундного отрыва победителя гонки Ферстаппена от следующего не-Red Bull гонщика на третьем месте.
Но если проблема обгонов сохранится в течение сезона при такой плотности пелотона, есть опасения, что в этом году чемпионат будет определяться квалификационными выступлениями, а не борьбой колесо в колесо в гонках.
«Безусловно, квалификация всегда имеет решающее значение для производительности», – сказал руководитель команды Ferrari Фредерик Вассер в воскресенье в Японии. «Чем меньше разрыв между машинами, тем более это верно… потому что вы находитесь в группе машин.
«Дело не в том, что вы просто боретесь с парнем впереди вас. Да, вероятно, это будет «квалификационный» чемпионат».
Следующий этап в Бахрейне станет более справедливым испытанием того, насколько велика проблема Формулы-1. Поверхность трассы Сахир является одной из самых абразивных в календаре, и ее конфигурация предлагает множество возможностей для обгона на каждом круге, обеспечивая большую деградацию шин и больший потенциал для действий.
Всегда будут гонки, в которых меньше действий, чем в других, и, как отмечает Алонсо, стоит ценить каждую трассу за ее уникальные качества.
«Это Сузука, я не помню ни одной гонки даже в прошлом, чтобы мы видели здесь слишком много обгонов без изменения погоды», – сказал он. «Кажется, мы всегда повторяем в четверг [день прессы Формулы-1 перед гонкой], насколько великолепна Сузука, насколько великолепен Монако, гламур, захватывающие выходные, а затем в воскресенье мы просыпаемся и говорим: Монако скучный, что мы можем сделать с трассой, Сузука скучная.
«Это Формула-1. Сузука великолепна, прежде всего потому, что суббота невероятно адреналиновая, так что это хорошо».
